Ötən əsrin 60-70-ci illərində Formula1-də əksər komandalar demək olar ki, “Ford Cosworth DFV” mühərriklərindən istifadə edirdilər. Yalnız bir neçə avtomobil fərqlənməyə çalışırdı. “Ferrari”, BRM, “Alfa Romeo” məsələyə özünəməxsus şəkildə yanaşırdı. Lakin bir müddətdən sonra turbo mühərriklər meydana çıxdı və hər şey kökündən dəyişməyə başladı. 80-ci illərdən etibarən Formula 1-də mühərriklərlə bağlı vəziyyət elə dəyişdi ki, hansı komandanın hansı mühərriklə daha uğurlu olduğu demək olar ki, bilinmədi. 
90-cı illərdə turbo mühərriklər artıq mövcudluğunu tədricən itirməyə başladı. Lakin bəzi mühərrik istehsalçıları bazarda öz yerini qoruya bildi. Şirkətlər öz məhsullarını bir neçə komandaya sata bilmişdi. Lakin “Ford Cosworth DFV” əvvəlki kimi nüfuzunu qoruya bilmişdi. Daha doğrusu şirkətin  istehsalçısı olduğu mühərriklər daha yaxşı variant tapa bilməyən komandalar üçün əlçatan oldu.

Əsrin sonlarına yaxın Formula 1 dünyasında yeni bir canlanma başladı. Yarışlar zamanı bütün pelotonda üç və ya dörd mühərrik istehsalçısı arasında rəqabət hökm sürürdü. Belə ki, 1996-cı ildə “Williams” və “Benetton” “Renault” mühərriklərindən, “McLaren” “Mercedes”, “Jordan” “Peugeot”, “Ligier” “Mugen-Honda”, “Sauber” “Ford”, “Tyrrell” “Yamaha”, “Footwork” isə “Hart” mühərriklərinə güvənirdi. “Ferrari” isə ənənəvi olaraq öz mühərriklərindən istifadə edirdi. Qeyd etdiyimiz kimi “Minardi” və “Forti” isə “Ford”un müştərisi kimi yarışmağa üstünlük verirdi. Mütəxəssilərin  fikrinə əsaslansaq, bu fərqlilik ümumilikdə qüvvələr balansına mühüm töhfə vermiş oldu.
1996-cı ildən sonra “Ford”un fəaliyyəti və imkanları rəqabətə davam gətirə bilmədi. 1997-ci ildə formal olaraq, “Petronas” mühərrikləri “Sauber” avtomobillərinə quraşdırıldı. Maraqlıdır ki, Malayziya şirkəti mühərrik istehsalında səriştəsiz idilər. Onlar böyük pullar hesabına  “Ferrari” mühərriklərini alıb, “Petronas” markası altında komandalara təklif edirdi. 1998-ci ildə rəqabət bazarında iki mühərrik istehsalçısı eyni vaxtda çempionatı tərk etməyə başladı. “Renault” və “Yamaha”nın mühərrikləri tarixə qovuşdu. Halbuki “Renault” Formula 1-də ən yaxşı mühərrikləri ərsəyə gətirmişdi. Şirkətin müştəriləri isə “Williams” və “Benetton” idi. Qeyd olunurdu ki, mövcud sistem daxilində problemləri həll etmək qeyri-mümkün idi. Beləliklə, iki mühərrik istehsalçısı üçün artıq bazarda yer qalmamışdı.
Alman brendi “Mercedes” “McLaren”i zavod komandasına çevirməyə böyük ümid bəsləyirdi. “Mugen-Honda” isə Eddi Jordanın əlində cəmlənmişdi. “Peugeot”un isə diqqəti  fransızların başqa layihəsinə qarışmışdı. Layihə çərçivəsində Alain Prost “Ligier” komandasının səhmlərini əldə etdi və “Stewart” ilə uğur qazanmağa başladılar.
Həmin ərəfədə beynəlxalq avtomobil bazarlarında çətin günlər yaşanırdı. Məhz bu səbəbdən də  yeni avtomobil istehsalçıları Formula 1-ə girməyə çəkinirdi.

Kağız üzərində qalan təkmil layihə

“Renault Sport”un hələ də Formula 1 ilə bağlı arzuları gerçəkləməmişdi. Yeniliklər və təkmil bir layihə kağız üzərində qalmışdı. Fransa şirkəti nəhayət bu riskin üzərinə atılmağa başladı. 80-ci illərin əvvəllərindən Formula 1-də “Renault” mühərriklərinin hazırlanmasına cavabdeh olan “Mecachrome” şirkətinin pulu hesabına öz mühərriklərinin təkmilləşməsinə razılaşdı. Təbii ki, belə olduğu təqdirdə mühərriklər indi “Mecachrome” adlanacaqdı. 1998-ci ildə onlar “Williams”a yol tapa bildilər. Amma “Benetton” həmin mühərrikləri geyim markalarından birinin adı ilə “Playlife” kimi adlandırdı. Həmin il, mövsümün ortalarında “Benetton”dan qovulan Flavio Briatore gözlənilmədən geridönüş etdi. Monako Qran-Prisində o, Bruno Mişel ilə birlikdə işlədiyi “Super Performans Müsabiqə Mühəndisliyi”nin (SPCE) indi “Mecachrome” mühərriklərini təmin etmək üçün eksklüziv hüquqlara malik olduğunu və 1999-cu ildən etibarən bu mühərriklərə sahib olmaq istəyən bütün komandaların onları SPCE-dən almalı olacağını elan etdi. Həmin vaxtdan sonra mühərriklərin adı dəyişib, “Supertec” oldu. Bu elan paddokda böyük səs-küy yaratmışdı. Təklif olunan sxem olduqca qeyri-adi görünürdü. Maraqlı idi ki, “Briatore” “Mecachrome” və “Renault”u necə razı sala bilmişdi. Çoxları düşünürdü ki, bütün bunların arxasında əslində Berni Ekklstoun dayanır, Flavio isə sadəcə yeni strukturda menecerlik edirdi. Heç kim buna dəlil tapa bilmədi. Komandaların sona qədər Flavio ilə çəkişməsi bir səmərə vermədi, bütün hallarda o qalib gəldi.

Ad dəyişməkdən qorxan fransız brendi

1999-cu ildən etibarən FB01 mühərrikləri (FB - Flavio Briatore -red) üç komanda “Williams”, “Benetton” və BAR (British American Rasing) tərəfindən qəbul edildi. “Williams və BAR avtomobillərində mühərriiklər “Supertec”, “Benetton”da isə “Playlife” adlanırdı.
Göründüyü kimi italiyanlar ayrılmağa məcbur oldular. Dərhal “Benetton” satışa çıxarıldı. 2000-ci il mart ayının 16-da “Renault” komandanı 120 milyon dollara aldığını açıqladı. Lakin nə 2000, nə də 2001-ci ildə Formula 1-də “Renault” komandası yox idi. Fransızlar üçün bu başa düşülən idi. Onlar təxmin etmişdilər ki, bir müddət mirasla işləməli olacaqlar. Məlumat üçün bildirək ki, Mihael Şumaxer 1996-cı ildə “Ferrari”yə keçdi, bir il sonra onun ardınca Ross Braun və Rori Birne komandanı tərk etdi. Bundan sonra “Benetton” rəhbərliyi Briatoreni işdən çıxararaq, onu Deyvid Riçardsla əvəzlədi. Nəticədə bir dəfə çempion olan komanda 1999-cu il mövsümündə cəmi 16 xalla kifayətləndi.
Komandanı satın alan “Renault” ilk növbədə Flavio Briatoreni yenidən rəhbər postuna gətirdi. amma hər şey elə də asan olmadı. Mike Qaskoin komandanın baş mühəndisi oldu. 2000-ci ilin əvvəlində Nik Virts tərəfindən hazırlanmış avtomobil hazırlıq vəziyyətinə gətirilmişdi. Yeni modelin uğur qazanacağına inananlar az deyildi. Pilot Cankarlo Fisikella “Supertec/Playlife” mühərriki ilə bu avtomobildə üç dəfə podiumda yer aldı.
2001-ci ildə komanda hələ də “Benetton” adlanırdı. Görünür “Renault” zəif nəticələrdən qorxurdu. Bu səbəbdən də komandanın adının dəyişdirilməsini daha bir il təxirə salmağa qərar verdi. Yeri gəlmişkən, komanda silindr bucağı 111 dərəcə olan inqilabi V10 mühərriki ilə təchiz olunmuşdu. 

(ardı var)

Hazırladı:
Anar Əhmədov